• EL R25

• Fotos presentación del R25

Renault F1 R25 Chasis

Construcción monocasco de fibra de carbono en nido de abeja de aluminio. Fabricado por el Renault F1 Team y diseñado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso mínimo.

Suspensión delantera

Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan, a través de un sistema de empujadores, sobre un basculador de titanio montado en el chasis. Conectados a una barra de torsión y amortiguadores montados en la parte delantera del monocasco.

Suspensión Trasera

Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre unas barras de torsión montadas horizontalmente en la parte superior de la caja de cambios.

Transmisión

Caja de cambios de seis velocidades semi-automática, y marcha atrás.

Depósito de gasolina

El depósito tiene la goma reforzada de Kevlar para prevenir incendios, y está montado en el chasis monocasco, por detrás del puesto de conducción.

Sistema de refrigeración

Dos radiadores de aceite y de agua localizados en los pontones del coche. La refrigeración se efectúa gracias al paso del aire cuando el coche está en movimiento.

Sistema electrónico

Los sistemas electrónicos del chasis y la gestión eléctrica del motor están integrados en un único software desarrollado en común por el Renault F1 team y Magneti Marelli.

Sistema de frenado

Discos y pastillas de carbono (Hitco). Pinzas de AP Racing.

Puesto de conducción

Asiento móvil. Compuesto de fibra de carbono, se amolda automáticamente al piloto. Cinturón de seguridad de seis puntos. En el volante están los mandos para el embrague y el cambio de marchas.

Dimensiones del coche y pesos

Vía delantera: 1.450 Mm.
Vía trasera: 1.400 Mm.
Base de la rueda: 3.100 Mm.
Longitud total: 4.800 Mm.
Altura total: 950 Mm.
Anchura total: 1.800 Mm.
Altura total: 605 Kg. Incluyendo al piloto, cámara y lastre.

Las especificaciones técnicas del Renault F1 RS25 para el Campeonato Mundial de F1 2005

El RS25 ha sido diseñado específicamente para hacer frente a los cambios técnicos impuestos por la nueva reglamentación de la FIA.

. Ángulo de la “V” a 72º con una integración óptima en el nuevo chasis del R25
. Motor V10 atmosférico de 3 litros
. Masa optimizada para la fiabilidad requerida, con una mejora respecto al RS24
. Fiabilidad de más de 1.400 Km. Con una mejora del rendimiento respecto al RS24.
. Un 98% de las piezas son nuevas.

Entrevista a Bob Bell
Bob Bell, director técnico de Renault, es el hombre que ha creado el R25 a partir de los dibujos de Tim Densham, diseñador del R23. Para Bell, "se trata de un monoplaza capaz de luchar por las victorias. El año pasado la arquitectura del coche estuvo comprometida por el cambio tardío de la estructura del ángulo del motor. El nuevo motor RS25 ha rebajado el ángulo de gravedad en cerca de un 70%. Hemos mejorado la unión entre el chasis y el motor. Nuestro objetivo ha sido optimizar cada detalle y reducir el peso para dar a nuestros ingenieros aerodinámicos la máxima creatividad. Hemos conseguido una gran mejora sobre la pérdida del 25% de carga aerodinámica del nuevo reglamento".

Bell habla también de las innovaciones electrónicas, las mayores del nuevo monoplaza: "Tenemos un sistema electrónico integral denominado 'Paso 11'. Es mucho más ligero que los anteriores, con un cuarto del total del peso ahorrado en el coche. Y sus ventajas se centran en que tenemos diez veces más posibilidades de adquirir datos sobre chasis y motor. Y esto nos hará evolucionar más fácilmente".

La otra novedad es la suspensión delantera en V. Dos brazos en lugar de uno con esta forma. "La ventaja es, sobre todo aerodinámica", cuenta Bell. "Pero su problema es que puede ser más pesada. Sin embargo, hemos conseguido limitar eso al máximo con las ventajas mecánicas que tienen los ejes en V". Este cambio en el chasis era uno de los defectos estructurales del R24 y la nueva suspensión delantera intenta paliarlo. Todo por un coche más estable.-Carlos Miquel

Rob White:"El nuevo propulsor supera todas las expectativas"

El motor RS25 es la estrella del nuevo coche. Desde una época muy temprana de su evolución, el pasado verano, ha alcanzado sin averías los 1.400 km de duración (dos grandes premios) en el banco de potencia. El 98% de sus piezas son completamente nuevas, y han podido aplicar la experiencia obtenida en el motor RS24 del año pasado. Rob White, director técnico de motores de Renault, está orgulloso: "El motor ha superado ya todas las expectativas. Hemos conseguido una largísima y muy tratable curva de potencia, la mayor de la F-1 moderna. El nuevo reglamento nos obligó a revisar cada componente hasta el más mínimo detalle para hacerlo fiable".
fuente: As

La cronología del Renault R25
Desde agosto del 2003 al 1 de febrero del 2005

El nuevo monoplaza de la escudería Renault F1 para esta próxima temporada, el R25, ha sido el resultado de muchas horas de trabajo y esfuerzo que a continuación detallamos.

- Agosto 2003: Primera reunión de trabajo sobre el diseño del R25

- Septiembre 2003: Primeros dibujos del R25 por el Advanced Projects Group

- Octubre 2003 Comienzan los estudios sobre la caja de cambios

- Diciembre 2003: Comienza el trabajo en el túnel de viento en el R25

- Enero 2004: Primera definición de las especificaciones del vehículo

- 16/07/04: Publicación de las 3 propuestas de la FIA reducción de las prestaciones)

- Julio 2004: Se lanza la producción de la caja de cambios

- Agosto 2004: Definición de las superficies del chasis

- Septiembre 2004 Circuito de gasolina definido

- 22/09/04: Se lanza la fabricación del chasis

- 21/10/04: Confirmación de la reglamentación 2005 por parte de la FIA

- Noviembre 2004: Carrocería definida en túnel de viento

- 09/11/04: Maqueta del motor llega a Enstone

- 19/11/04: Maqueta del monoplaza preparada

- 25/11/04: Llegada de la primera caja de cambios

- 30/11/04: Primer chasis listo para ser ensamblado

- Principios de septiembre: Los pilotos se instalan en la maqueta del monocasco por primera vez

- 03/12/04: Primer test de simulación de la caja de cambios

- 10/12/04: Primera prueba a plena potencia de la caja de cambios en el banco 9 de Viry

- 14/12/04: Test FIA en el primer chasis

- Enero 2005: Últimas pruebas en túnel de viento finalizadas para la carrocería destinada a la primera carrera

- 29/12/04: Comienzo del montaje del primer coche

- 08/01/05: Comienzo del montaje del segundo coche

- 10/01/05: Fabricación del primer coche terminada

- 25/01/05: Primera prueba en pista del R25

fuente: Renault F1 Team

• El R24, por dentro

• Fotos presentación del R24       Gráfico del R24

El cambio de reglamentación que obliga a que en 2004 los motores de los monoplazas duren todo el fin de semana (entrenamientos libres, entrenamientos oficiales, sesión de calificación y carrera, que suponen unos 700 kilómetros) aconsejó al equipo Renault trabajar sobre un nuevo motor más convencional desechando el motor en V con un ángulo de 111 grados. El RS24 con un ángulo de 72º inició su andadura. Pero el nuevo motor (más estrecho y con un centro de gravedad más alto, aunque esta variación es inferior a 10 mm) obligó a rediseñar la parte trasera del chasis y la aerodinámica de forma que el R24 poco tiene que ver con su antecesor el R23. Aquí se reflejan los puntos principales del nuevo coche de Fernando Alonso.



 Plus de potencia

Por lo visto en las pruebas previas, el R24 mantiene la homogeneidad de su predecesor. Es ágil y equilibrado, pero el nuevo motor parece que proporciona ese plus de potencia que el año pasado se echaba de menos. Habrá que esperar a que se desarrollen las primeras carreras para confirmar estas impresiones, pero, a priori, parece que el nuevo Renault estará más cerca de Ferrari, Willimas-BMW y McLaren-Mercedes, aunque no hay que olvidar las buenas prestaciones de los motores Honda (BAR) y Toyota.

 El motor

El motor, que está fabricado en Viry Chatyllon, dispone de 10 cilindros en V, una cilindrada de 3 litros y alimentación atmosférica y es capaz de suministrar del orden de 850 CV a 18.500 rpm, cuando un motor similar de una berlina familiar de lujo desarrolla unos 230 CV a 6.000 rpm. La diferencia es tan notable como la duración, 700 kilómetros para el primero y cientos de miles de kilómetros para el segundo. Este motor consume alrededor de 80 l/100 km de un combustible no comercial y cuyo coste hace que el consumo de combustible supere las 1.000 ptas/km.

 el monocasco

El monocasco de fibra de carbono en «sandwich» con nido de abeja de aluminio está fabricado en Enstone y conjuga rigidez y ligereza. Durante la etapa de fabricación debe «cocerse» en un autoclave a una temperatura de unos 180 grados y una presión de 100 psi. El monocasco debe ser sometido a test de choque antes de su homologación por la FIA.

 el peso

El peso mínimo del coche con el piloto a bordo es de 600 kilos, una característica fundamental ya que cada 40 kilos de peso adicional empeoran las prestaciones en casi un segundo por vuelta.

 la carrocería

La carrocería presenta notables diferencias con la del pasado año. Un morro más cónico, unos pontones laterales más estrechos y redondeados para alojar los radiadores, que tienen una disposición diferente, y un nuevo carenado más largo de la parte superior del motor, con una aleta longitudinal muy característica, diferencia al R24 respecto al R23.

 alerón delantero

El alerón delantero es diferente al del pasado año, al igual que el trasero, en el que destaca el nombre del patrocinador español del equipo (Telefónica) y que dispone de sólo dos planos frente a los tres del anterior. Esta disposición disminuye en un 6% la eficacia aerodinámica del alerón, pero las nuevas soluciones aportadas permiten una efectividad muy similar a la del R23B del año pasado.

 los neumáticos

Los neumáticos (Michelin), cuyo juego cuesta en torno a los 4.000 euros, tienen una duración de entre 100 y 150 kilómetros. Por tanto el gasto en ptas/km está cerca de las 4.500, frente a las 4 ptas/km de una berlina familiar de lujo. Estos neumáticos, que son el único contacto del monoplaza con el suelo y por tanto los encargados de transmitir las fuerzas de aceleración, frenada y transversales, son el elemento más importante de la F-1. La diferencia entre unos buenos y unos malos neumáticos puede llegar a 5 segundos por vuelta. Los neumáticos deben tener un diámetro máximo de 660 mm (seco) y 670 (mojado), mientras la anchura máxima se establece entre 305 y 355 mm para los delanteros y entre 365 y 380 mm los traseros, medidos con una presión de inflado de 1,4 bar. Tanto los neumáticos de seco como los de lluvia deben disponer de 4 ranuras longitudinales de, al menos, 14 mm de anchura y 2,5 de profundidad. Su temperatura óptima de trabajo está entre los 90 y 110 grados y está relacionada con el asentamiento (pisada del neumático).

 los repostajes

El cambio de los cuatro neumáticos suele hacerse al mismo tiempo que el repostaje de combustible y dura alrededor de 5 segundos. La parada en boxes llega a los 8 segundos porque se aprovecha para repostar combustible a un ritmo de 12 l/sg, transvasándolo al depósito situado entre la espalda del piloto y la parte delantera del motor, aunque aislado del cockpit.

 el cockpit

El cockpit, el lugar donde se aloja el piloto en una posición casi horizontal, es extremadamente estrecho para que la superficie frontal del monoplaza sea mínima y por tanto su sección frontal a fin de mantener la resistencia aerodinámica bajo mínimos.

 el volante

En el volante se concentran todas las señales de control del vehículo. Desde el botón que permite al piloto ingerir líquidos que impidan la deshidratación (un piloto pierde en un Gran Premio entre 3 y 4 kg de peso), hasta el cambio de marchas o el embrague, pasando por el ajuste de la fuerza de frenada en cada tren en función del peso o el estado de los neumáticos.

 los frenos

Los frenos de fibra de carbono con disco y plaquetas Hitco y pinzas AP Racing son extremadamente efectivos ya que permiten alcanzar deceleraciones del orden de 3G, es decir, tres veces superior a la gravedad. Esto quiere decir que un monoplaza tarda sólo 0,9 segundos y necesita sólo 12 metros para pasar de 100 a cero, para lo cual necesita unos neumáticos con una agarre excepcional. Una berlina deportiva tarda del orden de 2,6 segundos y recorre 36 metros antes de detenerse cuando circula en las mismas condiciones.

la caja de cambios

La caja de cambios está fabricada en titanio con un cárter híbrido titanio-carbono, dispone de seis relaciones y marcha atrás y es de accionamiento semiautomático. El piloto acciona las levas solidarias al volante para subir y bajar de marcha. Un mecanismo presente ya en algunos vehículos deportivos y de alta gama, aunque con un tiempo de respuesta mayor.

 la suspensión

La suspensión tanto delantera como trasera está formada por triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre los amortiguadores y elementos elásticos (barras de torsión) que se encuentran sobre la estructura principal y bajo la carrocería para mejorar la aerodinámica. A pesar de su forma en cuña, un monoplaza tiene un elevado coeficiente aerodinámico debido a la obligatoriedad de mantener las ruedas sin carenar. Además, su ligereza implica que dispone de poca adherencia para transmitir al suelo la enorme potencia disponible. Esto ha obligado a disponer de alerones que, si bien mejoran la adherencia al generar una fuerza descendente, empeoran aún más el coeficiente de forma del vehículo ya que todo lo que se gana en carga aerodinámica se pierde en penetración. Por ello es muy importante el perfil y ángulo de incidencia de los alerones que hay que optimizar para cada circuito.

 el control de tracción

Este año está prohibido el control de tracción que tan buenos resultados dio al equipo Renault en la pasada temporada. En la parrilla de salida, con los neumáticos fríos y sin carga aerodinámica, la adherencia de los neumáticos es muy escasa para transmitir al suelo la enorme fuerza de tracción que genera el motor. Es un momento delicado en el que hay que dosificar con exquisito tacto acelerador y embrague para salir catapultados.